29 de jan de 2016

Aprenda a fazer drift com este tutorial

Aprenda a fazer drift com este tutorial

Conteúdo em Vídeo
Antes de mais nada, é sempre importante salientar que não é recomendado que um motorista “regular” pegue o seu carro e saia fazendo drifts por aí, especialmente nas ruas das grandes cidades. Mas o vídeo acima vale pela curiosidade e também pela forma didática que os apresentadores mostram como fazer esta conhecida manobra do mundo do automobilismo. O vídeo está em inglês, mas mesmo assim é possível ter uma boa ideia dos passos que precisam ser seguidos, mesmo que as pessoas não consigam entender literalmente cada palavra dita.

No vídeo, os profissionais salientam que existem quatro ingredientes fundamentais para que uma pessoa consiga fazer drift. A primeira coisa é uma caixa manual. A segunda é ter um veículo que ofereça uma potência generosa. O terceiro elemento fundamental é que o carro ofereça tração traseira, e a última será a possibilidade de desativar o sistema de tração e estabilização do carro, o que também é conhecido pela sigla ESP. 
Vídeo ensina passo a passo como fazer a manobra.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

GM revela a marca Maven

GM revela a marca Maven

A General Motors inovou mais uma vez com a criação da Maven, um serviço de compartilhamento de automóveis. A empresa começará oferecer os serviços dos automóveis em Michigan, nos Estados Unidos. A intenção da General Motors é expandir os seus serviços para Nova York e Chicago. A criação da marca Maven teve como objetivo também superar a Zipcar e Uber que, com seus serviços de compartilhamento de automóveis, trabalham com a ideia de evitar que as pessoas comprem carros e, assim, economizem dinheiro.

Proposta da General Motors com a criação da Maven



A criação inicial da Maven foi feita exclusivamente para não ficar apara trás no mercado, principalmente em relação às já citadas Zipcar e a Uber, que tiveram a ideia inicial de compartilhar os automóveis por um preço popular, visto que, em algumas cidades dos Estados Unidos, comprar carros é uma raridade devido ao preço muito alto e o custo de manutenção muito elevado. Na Maven, o preço para compartilhar os automóveis por uma hora é de 6 dólares, cerca de 24 reais, e estão disponíveis os carros das marcas Chevrolet Volt ou Spark. Segundo o diretor da General Motors, a modificação no estilo de vida dos moradores das cidades de Michigan e outras localidades trouxe benefícios para a criação da Maven, visto que a maioria da população usa algum tipo de transporte compartilhado, e quase não tem carro próprio, pelos custos altíssimos envolvidos. O grande diferencial da Maven é que eles não oferecem uma corrida como a de um táxi, por exemplo, que você paga por corrida; no sistema de compartilhamento, você paga pela hora em que você usa o carro.

O app da Maven

Outra criação da Maven foi um aplicativo desenvolvido para smartphone, com ele você pode ‘alugar’ um automóvel de maneira bem simples e rápida, sem precisar ir até o local para adquirir o carro, e isso trouxe muita facilidade para os clientes, pois não precisam fazer nenhum esforço para alugar o carro. E o smartphone realmente funciona como uma chave, quando você entra no automóvel. Segundo o diretor da Ford, esse projeto da criação da Maven foi desenvolvido, pensando principalmente nos estudantes e professores universitários que precisam se deslocar todo o tempo, mas também nas vantagens a todos que precisam usar o veículo para se deslocar, para qualquer lugar, seja uma viagem curta, como de casa ao trabalho, ou até mesmo uma viagem mais longa. Desse modo, a criação da Maven facilitou e muito a vida dos cidadãos que precisam se locomover com facilidade e rapidez.
A General Motors inovou mais uma vez com a criação da Maven, um serviço de compartilhamento de automóveis.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Curiosidades

28 de jan de 2016

Shelby anuncia edição limitada de Mustang

Shelby anuncia edição limitada de Mustang

Em Janeiro de 2016, a Shelby lançou uma edição limitada do Mustang. O carro virá com algumas modificações no motor, na parte interna e externa. A proposta inicial da marca é inovar no veículo, trazendo versatilidade, já que o modelo antes tinha apenas duas portas, e agora, nessa nova versão, vem com quatro portas.

Nova versão do Mustang



Segundo a Shelby, a ideia inicial é trazer conforto e modernidade para a nova versão do Mustang e, por isso, o tecido do interior é resistente, com um design bonito e principalmente confortável,  com detalhes da costura do estofamento em vermelho, fazendo um contraste com a cor dos bancos, e, é claro, a nova versão do Mustang não poderia deixar de priorizar também a segurança. O diretor geral da Ford Performance alega que muitas pessoas gostariam de ver bancos traseiros na nova versão do Mustang. A versão recente do Mustang roda apenas nas ruas dos Estados Unidos, e mesmo com o design sendo esportivo, é um carro desenvolvido especificamente para as ruas. Além de todas essas vantagens, o novo Mustang vem com um pacote de refrigeração bem mais eficiente, e também com uma potência de 760 cv. O proprietário do veículo tem o direito de pedir algumas modificações antes do seu sair da fábrica, podendo obter algum diferencial no sistema de refrigeração do motor e dos freios, além disso, as rodas podem vir também com grade de proteção.

Custo do novo Mustang

O preço do novo Mustang gira em torno de R$ 270.900, mas ainda não foi lançado no Brasil e, segundo a Ford, o lançamento está previsto ainda para o ano de 2016, em abril, e só chegará as ruas em outubro. Enquanto isso, o Mustang roda apenas em algumas cidades dos Estados Unidos. O preço citado acima não inclui as modificações opcionais. O preço apenas das mudanças ficaria em torno de R$ 65.900 mais o preço do veículo. É uma baba, não é mesmo? Mas vale cada centavo!
O preço do novo Mustang gira em torno de R$ 270.900, mas ainda não foi lançado no Brasil.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Prévias

Uso do alumínio em transporte de cargas e de passageiros

Uso do alumínio em transporte de cargas e de passageiros

A busca cada vez mais intensa  de redução de emissão de poluentes fez as fabricantes automotivas darem atenção especial aos materiais que garantem menor peso – e, consequentemente, consumo de combustível mais baixo. Um dos ingredientes mais requisitados nessa “dieta” é o alumínio, que oferece peso 50% menor que o aço, por exemplo. No Brasil, entre os veículos de carga, essa movimentação também existe, mas ainda não ganhou tanta força como em países da Europa, no Japão ou Estados Unidos. “Estamos uns 10 anos atrasados, por uma questão de custo. Não havia na indústria brasileira uma pressão intensa para estabelecer melhor eficiência energética. Aqui, não era prioridade, mas isso está mudando”, avalia Ayrton Filleti, diretor técnico da Associação Brasileira do Alumínio, a Abal.

Nos caminhões e ônibus, um dos grandes rivais da utilização de alumínio no trem de força é o diesel, combustível que move a maioria das unidades à venda no Brasil. Mesmo assim, já existem componentes feitos com o metal leve. Como pistões, coletores e até câmaras de combustão. Mas os próprios níveis exigidos pelo Euro 5 influenciaram, negativamente, nessa utilização. “Algumas fabricantes passaram a adotar a recirculação de gases. Ou seja, temos a temperatura elevada em um combustível que leva enxofre e um ambiente de grande umidade. Isso cria o ácido sulfúrico e o alumínio é atacado”, explica Leandro Siqueira, diretor de Engenharia da MAN Latin America. Mas a fabricante alemã deu um jeito de resolver a questão. “Desenvolvemos uma tecnologia que permite a proteção do alumínio e impede a corrosão, a partir de uma pintura especial”, conta Leandro.

No ramo de transportes de cargas e passageiros, o ganho de peso e a eficiência energética podem ser favorecidos de acordo com os materiais utilizados na carroceria dos ônibus ou nos implementos dos caminhões. A Noma, por exemplo, apresentou em novembro último dois implementos voltados para o transporte de carga nessa linha. O primeiro, um rodotrem basculante de 41 m³, usa, além do alumínio, tecnologia de suspensão pneumática que dá maior rendimento quilométrico de carga útil e amplia em até três toneladas a capacidade de carga em comparação a outros do mesmo porte.

Já o segundo, um bitrenzão de seis eixos, é voltado para o transporte de cimento, cal, talco industrial, cinzas e outros materiais que usem sistema de descarga por pressurização e sua caixa é 100% em alumínio. A promessa é de cinco toneladas extras de carga. “Além de investirmos em pesquisas internas, desenvolvemos parcerias para nos posicionarmos à frente no que tange o uso de matérias-primas leves, ultra-resistentes e ecologicamente corretas. Queremos demonstrar, com dados reais, que nossos produtos trazem economia e maior ganho aos transportadores”, garante Marcelo Noma, diretor-superintendente da Noma.

A preocupação com o custo/benefício, de fato, é um dos principais fatores na escolha dos materiais utilizados em carrocerias e implementos rodoviários. Mas, segundo Ayrton Filleti, da Abal, apesar do custo maior, a economia com o combustível e a possibilidade de ampliar a capacidade de carga faz com que a diferença seja paga em cerca de dois anos. “Um implemento graneleiro com 14 metros, por exemplo, custa em média R$ 61 mil e construído em aço. Já em alumínio, é por volta de R$ 85 mil”, exemplifica, mostrando que essa diferença pode chegar a cerca de 40%. Além disso, as vantagens ao se optar pelo alumínio não param na economia e ganho de carga. Para Sandro Adolfo Trentin, diretor de Tecnologia e Inovação da Randon S.A., que também trabalha com implementos rodoviários, o pós-venda compensa. “O implemento em alumínio tem maior valor de revenda e  maior resistência à corrosão. Sua vida útil é maior, principalmente nas regiões litorâneas, permitindo maior disponibilidade da frota e menor gasto com manutenção”, enumera. E isso também se nota entre as empresas responsáveis por encarroçar ônibus. “Hoje, cerca de 25% de toda a carroceria é em alumínio. Os pisos, por exemplos, substituíram os de madeira, que apodreciam demais”, confirma Adelir Boschetti, diretor de Engenharia da Neobus.

Até onde menos se espera, a utilização do alumínio pode ser de grande importância. Uma roda de liga leve, por exemplo, pode ser em média de 15 kg a 20 kg mais leve que as de aço, dependendo do tamanho. A diferença parece pequena, mas Leandro Siqueira, da MAN Latin America, explica que é um diferencial para frotistas que atuam em determinados segmentos. “Temos a legislação da balança. Para cargas que deixam o peso no limite ou que prejudiquem a distribuição de peso por eixo, a roda ajuda. Temos clientes que pedem, como os que transportam bebidas”, explica. Segundo Leandro, em um MAN Constellation 24.280 6X2, isso significa 220 kg a menos. Já para um bitrenzão com nove eixos, a redução pode chegar a 700 kg.
Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Divulgação

Dieta pesada - Caminhões e ônibus brasileiros ganham, aos poucos, novos componentes em alumínio para reduzir massa e consumo

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Caminhões

Teste do Jaguar F-Type S cupê

Teste do Jaguar F-Type S cupê

A lógica das marcas que investem nos nichos de volumes bem reduzidos é simples. São carros cujas vendas quase não sofrem nos períodos de crises e, como emplacam poucas unidades nos mercados em que atuam, é preciso explorar todos que apresentam boa receptividade para esses modelos. É exatamente o que a Jaguar faz com o F-Type cupê. Com os bons resultados do segmento premium no Brasil, a marca traz para cá três versões do esportivo. E sua configuração intermediária no país, a S, talvez seja a que leva a melhor vantagem para arrebatar os possíveis compradores. Isso porque, apesar de não ter todos os itens de conforto, acabamento e segurança da variante de topo R, ganha um sopro a mais de esportividade e amplia o ar de exclusividade em relação ao F-Type cupê mais barato.

Veja também:
  • Impressões do Jaguar F-Type cupê, agora no Brasil
  • Teste do Jaguar F-Type Coupé
O F-Type traz algumas referências ao ancestral em sua carroceria, o E-Type, cuja produção foi encerrada em 1974. Caso, por exemplo, dos faróis localizados exatamente nas extremidades dianteiras. Mas não há qualquer espírito retrô em seu design. Ao contrário: a aposta da fabricante foi justamente em um visual ousado, moderno e exuberante.  O modelo, de acordo com a Jaguar, é o mais dinâmico e focado em performance produzido pela marca. Para isso, o primeiro passo foi investir em materiais leves para sua construção, toda feita em alumínio – sendo 50% do metal oriundo de processos de reciclagem. A carroceria do F-Type cupê é moldada a partir de uma peça única, a partir de prensa fria. Esse método, segundo os engenheiros da fabricante, elimina a necessidade de diversos painéis e de outras soluções cosméticas. Apesar da leveza nos materiais utilizados, a rigidez torcional do carro é a maior já alcançada pela Jaguar.  Um charme à parte no design do modelo e que contribui com a aerodinâmica é seu aerofólio. Ele fica escondido até que o condutor ultrapasse a velocidade de 112 km/h, quando aparece sobre a tampa do porta-malas. E permanece acionado ali até que o veículo reduza a menos de 80 km/h. A peça propicia um downforce de 120 kg na traseira do modelo, melhorando sua estabilidade.

Sob o capô, o Jaguar F-Type S cupê guarda um poderoso V6 3.0 capaz de entregar 380 cv – são 40 cv a mais que a versão de entrada, que leva o mesmo propulsor – e torque máximo de 46,9 kgfm. O motor trabalha em conjunto com a transmissão automática de oito velocidades desenvolvida pela ZF. Há ainda a possibilidade de trocas manuais, que podem ser feitas através da alavanca no console central ou de borboletas montadas atrás do volante. A tração é traseira – na Europa, já existe a opção de tração integral para essa motorização, lançada inclusive na linha 2015, mas sem previsão de chegada no Brasil.  O trem de força garante números de desempenho de tirar o fôlego. O zero a 100 km/h é atingido em apenas 4,9 segundos, enquanto a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 275 km/h. O valor cobrado pelo modelo segue a mesma intensidade aplicada em suas especificações técnicas. Para colocar um Jaguar F-Type S cupê na garagem, é preciso dispor de R$ 504.500. De fato, só mesmo quem não precisa se preocupar com crise financeira pode se arriscar a pensar em fazer um negócio como esse.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 3.0 V6 rende 380 cv na versão S do Jaguar F-Type e o torque vai a 46,9 kgfm, disponíveis plenamente entre 3.500 e 5 mil giros. Apesar de não ser a configuração mais potente do cupê, não há falta de força em nenhuma situação. O modelo impressiona por sua agilidade tanto no trânsito urbano quanto na estrada. A transmissão automática de oito marchas faz um trabalho impecável e suas trocas são praticamente imperceptíveis. O zero a 100 km/h se dá em bons 4,9 segundos e a velocidade máxima é limitada eletronicamente em 275 km/h. Nota 9. Estabilidade – O Jaguar F-Type foi desenvolvido para esbanjar esportividade e rigidez. E o conjunto suspensivo faz um trabalho realmente impressionante, como se o modelo estivesse circulando sobre trilhos. Mesmo em velocidades elevadas, numa direção mais agressiva, a sensação de segurança impera. Nota 10.

Interatividade – A cabine é cheia de comandos, mas não é difícil se acostumar com eles. Tudo está à mão do condutor e bastam alguns minutos de atenção para se familiarizar com o interior. A central multimídia é bem intuitiva e o painel de informações, extremamente completo. Nota 9. Consumo – O Jaguar F-Type S foi avaliado pelo InMetro e registrou médias de 7,2/10 km/l de gasolina na cidade/estrada. Conseguiu nota B em sua categoria e D no geral, com 2,70 MJ/km de consumo energético. Nota 6.

Conforto – Conforto pleno nem sempre é uma particularidade de cupês esportivos de dois lugares. Mesmo assim, os bancos são agradáveis e a suspensão, apesar de calibrada para manter a estabilidade do esportivo, consegue amenizar as pancadas secas dos desníveis das ruas brasileiras. Nota 8. Tecnologia – A Jaguar não economizou no F-Type. O sistema de entretenimento é sofisticado e completo e os ajustes dos bancos e volante são todos elétricos. A versão S conta com diferencial de escorregamento limitado e amortecedores adaptativos. Há ainda freios de carbono-cerâmica opcionais. O modelo é o mais rígido,  dinâmico e focado em performance criado pela fabricante inglesa, segundo a própria marca. Nota 9.
Habitabilidade – Não há milagres. O F-Type é extremamente baixo, a porta é enorme e o carro tem dimensões avantajadas. Logo, é preciso contar com uma vaga larga para poder entrar no modelo sem se curvar tanto. Pessoas com uma estatura um pouco maior podem se sentir apertadas, mas isso já é algo típico dos esportivos cupês de dois lugares. O porta-malas leva bons 407 litros, próximo ao volume de alguns sedãs compactos. Nota 7. Acabamento – Todos os materiais do interior aparentam ser de primeira qualidade e o padrão de montagem é irretocável. Sobra elegância e bom gosto em todos os cantos. Não há exageros. A mistura de couro marrom escuro com preto agrada e todos os revestimentos são suaves ao toque. Nota 10.
Design – O F-Type Coupé é um dos modelos mais exuberantes à venda. uma sensualidade que só se encontra em marcas italianas. A frente é agressiva, com a grande grade baixa e oval e faróis na extremidade. A linha de cintura serpenteia a lateral e as lanternas bem finas e horizontais acompanham a curvatura acentuada da traseira. É difícil apontar um detalhe que não contribua ao projeto no aspecto estético. Nota 10. Custo/benefício – O Jaguar F-Type S cupê custa R$ 504.500. É bastante e existem opções charmosas e do mesmo estilo mais em conta. Um Porsche Cayman GTS, por exemplo, tem “apenas” 340 cv, mas chega a 285 km/h e cumpre o zero a 100 km/h nos mesmos 4,9 segundos, por R$ 456 mil. De qualquer forma, a compra de um automóvel desse padrão nunca é impulsionada pela racionalidade. Nota 4. Total – O Jaguar F-Type S cupê somou 82 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Não é preciso sequer ligar o motor para impressionar quando se tem um Jaguar F-Type disponível. A própria silhueta do carro e seu design ímpar já se destacam em meio a um estacionamento. Não adianta tentar manter a discrição. Aliás, nem tem como. Mesmo em uma tonalidade neutra, como a branca da unidade avaliada. Basta pressionar o botão que dá a partida no motor para logo escutar o ronco agressivo e imponente que sai do 3.0 V6 escondido sob o alongado capô. Parece que o motorista fez questão de anunciar sua força, mas nem um esbarrão no pedal do acelerador é necessário para que o ruído apareça. De dentro, no entanto, é só começar a movimentar o carro suavemente para que o silêncio impere na cabine. E, diante das dimensões nada contidas, é melhor mesmo manter a calma na hora de manobrá-lo.  Com o trânsito livre e se, obstáculos à frente é que se tem a real dimensão das capacidades do F-Type Coupé S. Seus 380 cv e 46,9 kgfm de torque são mais que suficientes para fazer o motorista sorrir de orelha a orelha. O esportivo responde prontamente a cada “ordem” dada através do pé direito e entrega arrancadas, ultrapassagens e retomadas de tirar o fôlego. Aí, sim, com barulho de esportivo. E nem se trata de sua configuração mais potente, já que o modelo pode chegar aos 550 cv e 69,3 kgfm do propulsor V8, que equipa a variante “R”.
O passeio, por maior que seja a velocidade e diante de curvas acentuadas no caminho, é marcado pela extrema sensação de controle do bólido. Parece que nada vai tirar o carro da linha traçada na direção. A impressão é a de se estar rodando com bem menos pressa, tamanha a facilidade e sensação de segurança que acompanham o motorista. Até pela condução mais baixa e o extremo vigor que o F-Type S entrega, a vontade é de se estar em uma pista de corrida para poder levar ao extremo todas as possibilidades que o modelo entrega.  O único incômodo é o entrar e sair do carro. As portas são avantajadas e demandam vagas com boa largura para que os dois passageiros possam se deslocar para dentro e para fora com menos dificuldade. Sim, porque de qualquer jeito será necessário algum contorcionismo. Mas verdade seja dita: uma vez dentro, a não ser que se trate de alguém com estatura muito acima da média, tudo corre às mil maravilhas. Literalmente.

Ficha técnica

Jaguar F-Type S cupê

Motor: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 2.955 cm³, seis cilindros em V, quatro válvulas por cilindro e compressor mecânico. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.
Potência máxima: 380 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 46,9 kgfm entre 3.500 e 5 mil rpm.
Diâmetro e curso: 84,5 x 89,0 mm.
Taxa de compressão: 10,5:1.
Aceleração 0-100 km/h: 4,9 segundos. 
Velocidade máxima: 275 km/h.
Peso: 1.614 kg.
Transmissão: Câmbio automático com oito marchas à frente e uma a ré. Tração traseira: Oferece controle de tração e diferencial de escorregamento limitado.
Suspensão: Dianteira independente com triângulos sobrepostos. Traseira independente com triângulos sobrepostos. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série e amortecedores ativos.
Pneus: 255/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás.
Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Cupê em monobloco construído em alumínio com duas portas e dois lugares. Com 4,47 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,30 m de altura e 2,62 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais e de cabeça de série.
Capacidade do porta-malas: 407 litros.
Tanque de combustível: 72 litros.
Produção: Birmingham, Inglaterra.
Lançamento mundial: Abril de 2014.
Lançamento no Brasil: Maio de 2014.
Itens de série: Controle de estabilidade e tração, faróis bi-xenon, lanternas traseiras de leds, aerofólio traseiro com acionamento elétrico, trio elétrico, capota com acionamento elétrico, airbags frontais e laterais com proteção de cabeça, keyless, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmara de ré, bancos de couro com ajuste elétrico, sistema de som Meridian com 10 alto-falantes e tela sensível ao toque de 8 polegadas, GPS, coluna de direção com ajustes elétricos, cruise control automático, ar-condicionado dual zone, diferencial de escorregamento limitado, escapamento ativo, bancos performance, amortecedores adaptativos e suspensão ativa. 
Preço: R$ 504.500.
Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Isabel Almeida/Carta Z Notícias

Exuberância sem pudores - Jaguar F-Type S cupê desfila design e desempenho com garantia de exclusividade nas ruas brasileiras

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes

27 de jan de 2016

Teste do Renault Sandero Expression 1.0

Teste do Renault Sandero Expression 1.0

A Renault queria se destacar no cenário brasileiro. Para isso, apostou em modelos de volume e que pudessem atrair a confiança do consumidor e “nacionalizar” a imagem da marca. Nesse processo, foi fundamental a chegada do Sandero, em 2007. Agora, na segunda geração, o modelo fechou 2015 como o nono carro mais vendido do país, com média mensal de 6.515 unidades emplacadas entre janeiro e dezembro. E destas, nada menos que 48% são da configuração Expression, que tem sua melhor relação custo/benefício com a motorização 1.0. Ela leva os mesmos itens de fábrica da com motor 1.6 e, apesar da redução do desempenho, entrega boa economia de combustível. Veja também:
  • Primeiras impressões do Renault Sandero RS
  • Teste do Renault Sandero Expression 1.6
  • Teste do Renault Sandero Stepway Easy R
Um dos principais trunfos do carro é o tamanho. Mesmo sendo montado sobre uma plataforma compacta, o Sandero tem medidas generosas. São 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,53 m de altura e bons 2,59 m de entre-eixos, o que resulta em espaço interno próximo até ao de um hatch médio. Isso se reflete ainda no porta-malas, que carrega bons 320 litros.

O motor 1.0 rende 77 cv com gasolina e 80 cv com etanol, sempre aos 5.750 giros. Já o torque é de 10,2 kgfm e 10,5 kgfm com os mesmos combustíveis e aparece plenamente a 4.250 rpm. O câmbio é sempre manual de cinco marchas e a lista de itens de série é igual a da configuração de entrada com propulsor 1.6. Inclui o mínimo para garantir conforto no habitáculo, como ar, direção hidráulica e travas e vidros dianteiros elétricos, mas é possível incrementar com opcionais que incluem central multimídia com GPS e tela “touch” de sete polegadas, além de sensores de estacionamento traseiros. O preço é de R$ 42.200 ou, completo, de R$ 43.300.  Não chega a ser o mais em conta da categoria, mas o carrinho consegue justificar o preço. De todo o mix do modelo, a Expression 1.0 é responsável por 23% das vendas do modelo. Nada mau, tratando-se da sexta marca brasileira no ano passado, com 7,3% de participação. E, considerando apenas os números de dezembro, a Renault fechou em quinto lugar, com 8,2%. Na disputa entre as principais fabricantes que atuam no país, passou à frente da Ford. Não há dúvidas de que o Sandero é um dos trunfos para seguir nesse crescimento.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.0 litro de 80 cv com etanol movimenta com coerência o Sandero. O modelo até é relativamente leve – são 1.013 kg –, mas numa viagem com quatro passageiros a bordo, arrancadas, ultrapassagens e retomadas são feitas com uma aparente falta de força. A proposta está longe da esportividade, mas há propulsores do mesmo tamanho, mais modernos, que se saem bem melhor. Nota 6. Estabilidade – O Sandero é um carro firme. Em alta velocidade e trajeto de curvas mais fechadas, a aderência do modelo ao solo é nítida, com rolagens de carroceria em nível aceitável. A direção, assim como em quase todos os carros da Renault, é precisa e não demanda correções para se manter na linha determinada pelo motorista. Nota 8. Interatividade – A versão Expression é a mais cara na motorização 1.0, mas isso não se traduz em fartas tecnologias. Há poucos comandos para serem acessados pelo motorista e todos se encontram em locais fáceis e visíveis. O volante não é multifuncional, mas há um comando na parte de trás da peça para operar o rádio e o volume do som. O sistema opcional de entretenimento tem GPS e tela sensível ao toque de sete polegadas. No mesmo pacote, há sensor de estacionamento traseiro. Nota 8.

Consumo – O Renault Sandero Expression 1.0 foi avaliado pelo Programa de Etiquetagem do InMetro. Ele conquistou médias de 8,1/9,2 km/ na cidade/estrada com etanol e 11,9/13,4 km/l nas mesmas condições, com gasolina no tanque. Ganhou nota A na comparação na categoria e B na geral, com 1,73 MJ/km de consumo energético. Nota 8. Conforto – O principal trunfo do Renault Sandero no segmento de hatches compactos é seu espaço interno. Com seus 2,59 metros de entre-eixos, garante um habitáculo pouco menor que o de um modelo médio. A suspensão é robusta e calibrada relativamente bem para as ruas do Brasil. Os bancos dianteiros têm apoios laterais que não chegam a “encaixar” o corpo, mas seguram a movimentação nas curvas. Nota 8. Tecnologia – A plataforma não é nova, mas passou por uma atualização. Já o motor 1.0 8V é o mesmo que equipava a geração anterior. A lista de equipamentos da versão Expression é simples, com ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros dianteiros elétricos – atrás, é na manivela mesmo – e som com CD e Bluetooth. Nem um simples apoio de cabeça para o passageiro central traseiro aparece. Mas há a opção de central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas e GPS. Nota 7.

Habitabilidade – É fácil entrar e sair do carro em qualquer versão, já que são sempre quatro portas. Há bons espaços para guardar latas, garrafas, carteira e celular. O porta-malas abriga bons 320 litros, uma capacidade até acima da média do segmento. Nota 9. Acabamento – São muitos plásticos rígidos espalhados por toda parte. Os materiais, apesar dos encaixes bem feitos e de qualidade aparentemente boa, não trazem qualquer charme ou suavidade. Há alguns cromados – como nas saídas laterais do ar – e revestimentos em preto brilhante, como o que envolve o sistema multimídia opcional. Mas está bem longe de ser um diferencial no Sandero. Nota 6. Design – A nova geração aproximou o Sandero do sedã Logan, tornando visível sua função de hatch do três volumes. A reformulação trouxe modernidade ao design, com linhas fluidas e equilibradas. Chamam atenção os novos conjuntos óticos e a grade dianteira, que leva um generoso símbolo da marca no centro e um friso prateado. Mas o perfil perde bastante com a falta de rodas de liga-leve. As calotas são um tanto sem glamour. Nota 7.

Custo/benefício – O Sandero se destaca nesse aspecto. A versão Expression 1.0 parte de R$ 42.200, mas com central multimídia e sensor de estacionamento traseiro, chega a R$ 43.300. Um Ford Ka SE Plus 1.0 sai a R$ R$43.990 equipado à altura, enquanto um Nissan March SV 1.0 custa R$ 43.390, mas sem central multimídia e com rodas de liga leve. O Hyundai HB20 Comfort Plus é vendido por R$ 42.595 e um Fiat Uno Attractive vai a R$ 42.053, mas sem central multimídia. Estão todos no bolo. Nota 7. Total – O Renault Sandero Expression 1.0 somou 74 pontos em 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

A principal vantagem do Renault Sandero em relação à concorrência é, sem dúvida, suas dimensões avantajadas. O espaço interno é bem amplo com seus 2,59 metros de entre-eixos e há boa capacidade no porta-malas, de 320 litros. Fora isso, a posição mais alta de dirigir é confortável e a visibilidade também é boa, tanto à frente quanto atrás.
Em movimento, o motor 1.0 de 80 cv deixa um pouco a desejar. Principalmente quando o carro leva muitos passageiros. Não há sobras em nenhum momento e, diante de subidas ou mesmo alguns trechos planos em que uma agilidade maior seja necessária para retomadas ou ultrapassagens, falta vigor. É claro que não se pode esperar tanto de um propulsor deste tamanho, mas algumas fabricantes já trabalham com trens de força mais modernos e bem mais eficientes. Caso, por exemplo, do três cilindros da Volkswagen, utilizado no Up e no Fox. A transmissão manual de cinco velocidades tem um escalonamento que explora bem o motor. O pedal da embreagem um pouco alto e os engates próximos podem dificultar a vida dos condutores num primeiro momento. Mas basta um pouco de convivência com o carro para se adaptar a esses detalhes. Há um aviso no quadro de instrumentos sobre a hora certa de mudar a marcha, tanto para cima quanto para baixo. É uma boa ajuda para manter o consumo mais moderado. Além disso, a central multimídia opcional propõe uma espécie de jogo com o motorista, em que ele recebe ou perde pontos de acordo com seu comportamento na direção em relação à emissão de poluentes. Não diverte, mas instrui sobre uma direção mais consciente no que diz respeito à queima de combustível.

Ficha técnica

Renault Sandero Expression 1.0

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 77 cv com gasolina e 80 cv com etanol a 5.750 rpm .
Torque máximo: 10,2 kgfm com gasolina e 10,5 kgfm com etanol a 4.250 rpm.
Diâmetro e curso: 69 mm x 66,8 mm.
Taxa de compressão: 12,0:1.
Suspensão: Tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais. Traseira semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos verticais com barra estabilizadora. Não oferece controle de estabilidade.
Pneus: 185/65 R15.
Freios: A disco na frente e tambores atrás. ABS de série.
Carroceria: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,06 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,53 m de altura e 2,59 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.
Peso: 1.013 kg.
Capacidade do porta-malas: 320 litros.
Tanque de combustível: 50 litros.
Produção: São José dos Pinhais, Paraná.
Itens de série: Ar-condicionado, direção hidráulica, retrovisores com regulagem interna, volante com regulagem de altura, abertura interna do tanque de combustível e do porta-malas, airbags frontais, brake-light, desembaçador traseiro, freios ABS com EBD, rádio/CD Player com MP3 e Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, comando de abertura das portas por radiofrequência, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos, computador de bordo e alarme perimétrico.
Preço: R$ 42.200.
Opcionais: Central multimídia e sensor de estacionamento.
Preço: 43.300.

Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias

Acerto de contas - Versão Expression responde por quase metade da linha Sandero e ganha em custo/benefício com motor 1.0

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes

Brasil registra recorde de recalls em 2015

Brasil registra recorde de recalls em 2015

Os direitos à segurança e à informação são indispensáveis para os consumidores. Como descrito na lei de defesa do código do consumidor, um direito inalienável e totalmente gratuito que é oferecido ao consumidor é o de recall, que consiste na troca de qualquer produto, ou peça, caso ele ofereça risco à segurança. É importante ficar ciente que a existência do recall é um direito que não deve ser negado ao consumidor, e, portanto, precisa ser conhecido pelo mesmo. Caso haja dúvidas em relação ao procedimento do recall ou descumprimento da lei de defesa do consumidor, o PROCON deve ser acionado.

Brasil e o assustador número de recalls

No Brasil, o número de recalls vem aumentando consideravelmente desde 2003, e 2015 foi o ano de recordes. O crescimento no número de recalls pode ser observado em vários setores, mas o que mais apresenta recalls é o setor automobilístico. Só no ano de 2015, 89 procedimentos convocados foram registrados para carros, enquanto as motos registraram mais 23.  Segundo alguns especialistas, esse número consideravelmente alto provém das altas demandas de produção em massa dos automóveis, levando a atenção a ser direcionada apenas para a quantidade de carros produzidos, colocando o controle de qualidade de lado; isso coloca em risco direto a segurança do consumidor. A maioria dos erros de fábrica dos automóveis é identificada apenas quando eles estão em uso: cerca de 70%. Os outros 30% são erros que são identificados na hora da fabricação do veículo e podem ser reparados antes de chegar às ruas. A questão é que os erros mais comuns colocam a segurança do consumidor em risco, e por isso os recalls é tão importante.

O que fazer se a empresa ou a montadora identificar um erro?

Se algum erro for notificado pela montadora ou empresa responsável, com o objetivo de notificar os consumidores do risco do produto, e orientar a como corrigir o problema para que o consumidor possa ficar ciente e possa resolver. O recall precisa ser conhecido para que ele tenha consciência, e o recall deve ser inteiramente gratuito e precisa ser um direito do consumidor que não deve ser cobrado em nenhuma circunstância. É preciso lembrar que o erro quando identificado é necessário ser notificado para ser repassado para os consumidores, para que haja reparação imediata do erro. 
A crise não é apenas no setor de vendas, não. O número de recalls mostra que há crise de qualidade também.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Recalls

26 de jan de 2016

Lexus revela LC 500 no Auto Show Detroit

Lexus revela LC 500 no Auto Show Detroit

A Lexus vem trabalhando arduamente e juntando esforços para lançar e aprimorar um modelo que realmente chamasse a atenção com relação ao luxo e a sofisticação em nível global. Em 2012, ela lançou um modelo bem parecido com o LF-LC, que continha todas as modificações que se esperava pelo mercado mundial. No ano de 2016, no mesmo salão em que foi lançado o LF-LC, o novo modelo LC 500 estreou em grande estilo, com modificações reais e que causaram uma revolução no mercado automobilístico, não só demonstrando o luxo e a sofisticação, mas também revelando uma motor eficiente.

O design externo do LC 500

O modelo do novo LC 500 é bruto e bem robusto. O carro possui curvas bem marcantes e expressivas, além disso, o teto é feito com fibra de carbono, que é bem mais resistente a chuvas e ao sol, e também é rebaixado dando sofisticação e luxuosidade ao veículo deixando-o imponente e amplo. O carro possui um perfil musculoso, com tecla na parte frontal, e luzes de LED triplo. O capô é baixo e bem amplo combinando com o modelo expansivo do carro.

Interior do LC 500

O interior do LC 500  é bem convidativo, espaçoso e, até mesmo, intuitivo. Ele foi desenvolvido com o intuito de parecer um carro esportivo e ao mesmo tempo aconchegante, já que oferece muito conforto para viagens longas, não só por ser grande e largo, mas também pela aerodinâmica do bancos. Ele possui acento lateral e é bem preparado para curvas bem acentuadas.

A combinação do modelo de um carro esportivo com um carro de passeio é que torna um LC 500 muito desejado e completo em todos os sentidos.

Motor          

O motor do novo modelo LC 500 é muito eficiente e as rodas do carro foram programadas para maximizar toda a potência que o veículo pode oferecer. Além disso, o LC 500 possui dez velocidades diferentes e a velocidade máxima pode até chegar a alcançar a velocidade de um carro de corrida. A previsão é de que esse veículo e ses 474cv cheguem ao Brasil em 2017, para rivalizar com a Mercedes e a BMW.
E a rivalidade com a Mercedes-Benz e a BMW vai aumentar depois da apresentação da Lexus, nos EUA. Espera-se que o modelo chegue ao Brasil em 2017.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Prévias

25 de jan de 2016

Homem grava próprio acidente em BMW M3

Homem grava próprio acidente em BMW M3

Conteúdo em Vídeo
Muitos homens acabam perdendo o controle quando estão atrás do volante de um supercarro esportivo. Mas o controle pode ser definitivamente perdido quando ele está ao lado de uma nova namorada e quando ele decide impressionar a garota com velocidade pelas grandes cidades. Foi o que aconteceu basicamente neste vídeo que, de acordo com as informações que foram divulgadas junto com as imagens, teria sido captada no Japão. O rapaz mostra que realmente está tentando tirar o máximo de desempenho do veículo, mesmo ele estando nas ruas movimentadas de uma grande cidade.

A garota realmente mostra que está surpresa, pelo menos mostra isso com uma certa dose de excitação, enquanto o homem acelera o carro, que consegue entregar nada menos do que 431 cavalos de potência. Ele chega a fazer uma série de conversões proibidas, fura cruzamentos, até que um táxi cruza o caminho das duplas. O resultado você confere no vídeo acima. 
Ele estaria tentando impressionar uma namorada que também estava a bordo.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

23 de jan de 2016

Confira o incrível vídeo que um designer fez para o Apple Car

Confira o incrível vídeo que um designer fez para o Apple Car

Conteúdo em Vídeo
Um talentoso designer decidiu colocar sua imaginação para funcionar e criou um conceito para o Apple Car. A notícia de que a empresa norte-americana que revolucionou o segmento de dispositivos móveis também estaria trabalhando em um carro não é nova, mas a companhia ainda não divulgou nenhuma informação oficial do seu projeto. Em um exercício de criatividade, o designer Luca Wrede criou um vídeo que mostra um conceito muito interessante e um tanto quanto inusitado do chamado Apple Car. Para desenvolver o seu projeto ele buscou informações e referências de notícias que já foram publicadas sobre o possível carro.

Pelo o que já se sabe das notícias que circulam no mercado, a Apple estaria trabalhando para lançar o seu carro entre os anos de 2019 e 202. Mas não se sabe se o veículo será alguma coisa parecida com o projeto imaginado por Luca. Mesmo assim, este trabalho aguça ainda mais a curiosidade do que a gigante da maçã estaria tramando para o segmento automotivo. 
Trabalho foi criado de forma completamente independente, apenas com base nas informações públicas do projeto até o momento.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

22 de jan de 2016

Renault convoca recall do Captur

Renault convoca recall do Captur

No início dessa semana, a Renault convocou um recall para mais de 15 mil unidades do crossover Captur, que possui motor diesel e está sendo comercializado no mercado francês. O motivo está ligado a questões ambientais, com emissão de substâncias acima do permitido, em território europeu. Ainda não se sabe se esse equívoco poderá render algum tipo de punição à montadora. O que se saber é que, independente de punição ou não, a Renault já está providenciando os reparos necessários. Nas linhas abaixo, listaremos as principais informações a respeito desse procedimento de recall e de mais alguns fatos que estão relacionados ao assunto. Acompanhe como será o recall providenciado pela Renault!

Qual foi o motivo?

O modelo crossover Captur com motor diesel, que é comercializado para os franceses, foi investigado pelas autoridades ambientais do país e foi descoberto que ele possui emissão de óxido de nitrogênio muito acima do permitido. Como não existe a presença de um software que seja capaz de adulterar as emissões desse composto, ainda não se sabe se a fabricante terá alguma punição por conta disso. No entanto, o Recall para corrigir precisará ser feito.

Quantos veículos precisarão passar por esse procedimento?

No total, a empresa calcula que 15,8 mil unidades do crossover Captur precisão passar por tal procedimento de reparo.

O que precisará ser efetuado?

Para corrigir o problema, a Renault precisará corrigir o software de emissão de óxido de nitrogênio, junto aos veículos afetados.

Além desses carros, a montadora também vai oferecer tal procedimento em outros 700 mil veículos fabricados no país, com a finalidade de mantê-los dentro do limite que é considerado como aceitável para os carros que circulam no território europeu (tal limite é estabelecido pela União Européia).

Outros detalhes

A Renault, assim como a Ford e a Mercedes, passou por uma operação de busca e apreensão de documentos e demais dados que possam vir a comprovar a utilização de algum programa que seja considerado ilegal, mas nada foi diagnosticado. Em relação aos problemas enfrentados pelas outras duas fabricantes, os modelos C-Max, no caso da Ford e Classe S, no caso da Mercedes, também chegaram a apresentar alguns resultados que possam ser considerados fora do padrão estabelecido. Resta saber no que isso vai dar. Independente disso, o que dá para perceber é que as autoridades européias estão, realmente, fechando o cerco para as montadoras que não estão andando na linha.
No total, a empresa calcula que 15,8 mil unidades do crossover Captur precisão passar por tal procedimento de reparo.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Prévias

Hyundai lança versão HB20 R Spec

Hyundai lança versão HB20 R Spec

Com o intuito de ganhar mercado entre os esportivos, a Hyundai anunciou, nos últimos dias, uma versão do HB20 que promete dar o que falar. Trata-se do HB20 R Spec que virá com um visual renovado, motor 1.6 e câmbio de seis marchas, podendo ser automático ou manual. De acordo com a montadora, esse veículo vem para atender a um público que demanda por um carro com um visual esportivo, mas que não quer pagar mais para ter um automóvel mais potente, quanto a sua parte mecânica. Nas próximas linhas, traremos as principais características desse veículo, para quem tiver interesse já começar a se preparar.

Estimativa da montadora

Segundo a fabricante, trata-se de um nicho que atende atualmente 25 mil unidades. A expectativa da Hyundai é que, com o lançamento desse modelo, esse público seja ainda aumentado.

Motor

Em relação ao motor, o consumidor terá uma única opção. O 1.6 flex de 122 / 128 cv e com duas alternativas de transmissão. Poderá ser manual ou automática, sempre com seis marchas.

Cores

Entre as cores que serão disponibilizadas no mercado estão: Branca, preta, azul (as três já tradicionais) e vermelha (exclusiva desse modelo).

Do lado de fora



Com uma grade considerada mais agressiva, o contorno desse modelo será um tanto quanto diferente em relação às versões anteriores. As rodas aro 15 serão diamantadas, tendo detalhes pretos em seu interior. Além disso, o modelo também terá novo pára-choque traseiro, revestimento cromado na ponteira do escapamento – algo que, pela primeira vez, será possível de ser visto nessa linha -, capa do retrovisor será na cor preta e o logotipo do veículo tanto na grade dianteira como na tampa traseira.

Do lado de dentro

Com bancos bastante vistosos, remetendo ao visual esportivo e sendo bem aconchegantes. Os detalhes serão quase todos em preto, mas também haverá um espaço para o vermelho nas portas, no volante, no painel, e na alavanca de câmbio. O volante também será bastante atraente. Sua multifuncionalidade e o revestimento em couro prometem chamar a atenção. Quanto às pedaleiras, elas serão cromadas e o quadro de instrumentos trará marcadores, tanto o de combustível como o de temperatura do motor, analógicos. Essas são algumas das características que a Hyundai trará para se diferenciar dos seus principais concorrentes. E então? Estão no caminho certo?
Ele chega com motor 1.6 flex de 122 / 128 cv e com duas alternativas de transmissão, podendo ser manual ou automática, sempre com seis marchas.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Prévias

21 de jan de 2016

Volkswagen brinda com escolha do nome do novo carro compacto

Volkswagen brinda com escolha do nome do novo carro compacto

Conteúdo em Vídeo
A Volkswagen divulgou um vídeo na qual a marca brinca com a escolha do nome do carro que deverá ser o seu mais novo lançamento para o mercado da Índia. No vídeo, os engenheiros olham pelo vidro como se estivessem em uma maternidade olhando para o novo bebê que acabou de nascer. Eles começam a discutir qual seria o nome da criança. De acordo com as informações que circulam pelos bastidores do mercado, tudo indica que o novo carro compacto que a Volkswagen que será lançado na Índia deverá ser chamado de Brezze. Anteriormente o projeto estava sendo chamado de Vento.

Mas esta é uma aposta arriscada, uma vez que Brezze também já foi um nome utilizado para outros projetos lançados na Índia, tais como algumas versões do Polo. De acordo com as informações que já foram divulgadas sobre este carro, o novo sedã da Volks deverá ser o primeiro carro compacto que será completamente feito sobre a plataforma modular MQB modificada. O tamanho que o carro deverá ter 3,99 metros de comprimento e direcionado ao segmento de entrada. Tudo indica que o mistério sobre o nome e também sobre o projeto como um todo seja revelado no dia 5 de fevereiro na Auto Expo 2016. 
Lançamento deverá ser feito para o mercado da Índia.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

Lutador de MMA acelera Lamborghini com “lança-chamas”

Lutador de MMA acelera Lamborghini com “lança-chamas”

Conteúdo em Vídeo
Os grandes astros do esporte, na sua grande maioria, acabam nutrindo paixão pelos carros esportivos. Até mesmo pelo fato de que eles ganham muito dinheiro e acabam tendo condições de comprar veículos que passam longa das possibilidades da grande maioria dos mortais. Connor McGregor, lutador de MMA que acabou se tornando um grande destaque na categoria de leves, é um destes esportistas que não economiza em nada para comprar os mais variados carros esportivos. O seu mais novo “xodó” é uma Lamborghini Aventador. O lutador decidiu fazer um vídeo circulando pelas ruas de Las Vegas.

O irlandês também fez questão de fazer imagens das labaredas que saem do escapamento do carro. De causar inveja para muitos por aí...
Connor McGregor tem uma grande paixão por carros esportivos.

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Vídeos

Teste da Mercedes-Benz C200 Avantgarde

Teste da Mercedes-Benz C200 Avantgarde

A Mercedes-Benz não tem do que reclamar do Brasil. Mesmo sem ter iniciado sua produção nacional – a fábrica de Iracemápolis, em São Paulo, será inaugurada ainda neste primeiro trimestre de 2016 –, a marca alemã fechou o ano passado com crescimento de 47% em relação a 2014. Foram 17.525 automóveis emplacados, sendo 7.532 deles unidades do sedã Classe C – modelo, inclusive, escolhido para estrear a produção no país. O carro é o mais vendido pela Mercedes-Benz e acabou 2015 com o veículo com maior número de emplacamentos em todo o segmento premium. Deste total, 2.316 exemplares foram na configuração intermediária C200 Avantgarde, que equivalem a 30,7% de todos os Classe C vendidos e 13,2% de todos os modelos da marca entregues a consumidores do Brasil. 

Os números são condizentes com a proposta da fabricante germânica para o novo Classe C. Quando foi lançada na Europa, em março de 2014, sua quinta geração recebeu o apelido de “Pequeno Classe S”. Isso em função da intenção de oferecer no modelo médio boa parte das vantagens do sedã grande topo de linha da Mercedes. Para isso, a marca apostou em boa tecnologia embarcada e acabamento superior ao que entregava. Como versão intermediária, a C200 Avantgarde não é a que mais expressa essa condição de requinte, mas já se mostra fiel à proposta. O motor é o mesmo 2.0 que equipa a configuração de topo C250 Sport, mas calibrado para render 27 cv a menos. São 184 cv com 30,6 kgfm de torque, este último já disponível em 1.200 giros. O propulsor trabalha em conjunto com um câmbio automático de sete marchas que joga a força para as rodas traseiras. E apesar de ter quase 1,5 tonelada de peso, o C200 sai da inércia e atinge 100 km/h em 7,3 segundos. Nada mau para um modelo com apelo tão familiar e tradicional quando o Classe C.

O padrão do acabamento foi aprimorado, com a adoção de revestimentos mais sofisticados, que misturam cromados suaves ao toque, materiais pretos e couro perspontado em branco. Externamente, ganhou 9,5 cm no comprimento, 4 cm na largura e 8 cm no entre-eixos. Além disso, vincos reforçados na frente e na lateral conferem uma estética esportiva e musculosa ao sedã. A nova grade ostenta a grande logo com a estrela de três pontas e a traseira se aproxima visualmente do  Classe S, com um caimento suave. Já o conjunto ótico é todo em leds – isso vale para todas as versões. Na parte tecnológica, o start/stop também é de série para toda a linha e a direção, que antes era hidráulica, passou a ser eletromecânica. Também é de fábrica um sistema que distribui a força de frenagem entre as rodas de cada eixo, conforme a situação. A C200 Avantgarde recebe ainda o Active Park Assist, que praticamente estaciona o veículo sozinho, e alerta que deduz se o motorista apresenta fadiga ou sonolência a partir de seu comportamento na direção. Por falar na condução, são cinco modos distintos: Comfort, ECO, Sport, Sport + e Individual – este último, personalizável, de acordo com a vontade do motorista. A central multimídia não tem tela touch, mas permite acesso à internet.

Ponto a ponto

Desempenho – A versão intermediária do sedã é equipada com o motor 2.0 turbo calibrado para render 184 cv de potência e torque máximo de 30,6 kgfm, disponível entre 1.200 a 4 mil rpm. São números que conferem boa disposição ao modelo. A transmissão automática de sete marchas tem trocas rápidas, sempre realizadas nos momentos certos. Arrancadas e retomadas são vigorosas e o zero a 100 km/h, embora não seja desconcertante, agrada: 7,3 segundos. Nota 8. Estabilidade – A suspensão tem um ajuste primoroso e faz o C 200 Avantgarde gostar de curvas em alta velocidade. A sensação de segurança e a precisão com que o conjunto atua chamam a atenção de quem dirige. A tração traseira reforça a esportividade do sedã e os sistemas eletrônicos, nada intrusivos, ampliam ainda mais a estabilidade. Nota 10. Interatividade – Não há comandos fora do lugar, mas a utilização da central multimídia não é das mais fáceis. É preciso recorrer a uma espécie de “joystick” localizado onde, normalmente, está a alavanca do câmbio de carros de outras marcas. A transmissão é acionada por uma haste à direita da coluna de direção, que também não é lá muito prática. Nota 7.

Consumo – O InMetro aferiu médias de 8,9/12,1 km/l de gasolina – único combustível aceito pelo Classe C – na cidade/estrada, com 2,18 MJ/km de consumo energético. O resultado rendeu nota B na categoria e C na geral. Nota 7. Conforto – O Classe C é um veículo com rodar suave, como convém a um sedã dessa categoria. A suspensão prioriza a estabilidade, mas até absorve bem os desníveis das ruas brasileiras. Os bancos são confortáveis e aconchegantes e o espaço interno é farto para transportar quatro pessoas. Nota 8. Tecnologia – Há sistema start/stop – que desativa o motor quando o carro está parado, para economizar combustível –, central multimídia com rádio/CD, tela fixa com sete polegadas, Bluetooth, GPS e entradas auxiliar e USB, cinco programas de condução, faróis com leds, sistema de estacionamento semi-autônomo para vagas perpendiculares e paralelas, alerta de fadiga ou sonolência em velocidades entre 60 e 200 km/h e o monitoramento da pressão dos pneus. Nota 9.

Habitabilidade – Há bons espaços para guardar objetos de uso freqüente e o porta-malas carrega 480 litros. Os acessos pelas portas dianteiras e traseiras são fáceis e não é difícil achar uma posição cômoda em qualquer dos assentos. Nota 9. Acabamento – Os revestimentos são sofisticados e combinam tons sóbrios e elegantes. A configuração Avantgarde mescla certa esportividade, com cromados em aspecto de alumínio escovado e materiais em preto. As peças cobertas por couro apresentam perspontos brancos e tudo é suave ao toque. Bom para a visão e para o tato. Nota 9. Design – Os vincos frontais e laterais inserem um visual mais robusto ao sedã médio e, ao mesmo tempo, incorpora uma imagem mais contemporânea. O conjunto ótico tem clara inspiração no Classe S, maior três volumes da marca alemã. A grade também lembra o “top” da linha Mercedes. Mas as inovações estéticas não arrancaram a imagem clássica e sóbria do modelo. Nota 8.
Custo/benefício – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde custa R$ 164.900. Um Audi A4 top de linha sai a R$ 150.190, enquanto um BMW 320i Sport ActiveFlex custa R$ 163.950 na linha 2016. Todos são caros, mas o Audi se sai melhor na comparação. Nota 6. Total – O Mercedes-Benz C200 Avantgarde obteve 81 pontos dos 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Apesar de cada vez mais frequente nas ruas, o Mercedes-Benz Classe C ainda chama atenção por onde passa. O modelo ganhou um design que manteve o visual clássico do sedã médio alemão, mas inseriu também a ideia de contemporaneidade e esportividade que a marca tem adotado em seus carros. Mas verdade seja dita: os olhares em direção ao carro partem, principalmente, dos pedestres e motoristas mais experientes.  O primeiro contato com o carro causa estranhamento. A começar pela alavanca do câmbio, que no C200 Avantgarde é uma haste posicionada atrás do volante. É charmoso, mas pouco prático. Principalmente nas manobras de estacionamento. Por falar nisso, o C200 tem sistema que para o modelo em vagas perpendiculares e paralelas quase sem a intervenção do motorista. Uma comodidade e tanto para quem dirige constantemente por grandes centros urbanos e cuja especialidade ao volante não seja bem essa.
Em movimento, já se espera de um Mercedes-Benz certo vigor. No C200, o motor 2.0 rende 184 cv e 30,6 kgfm de torque, disponíveis a apenas 1.200 rpm. Com isso, arrancadas e retomadas são eficientes em qualquer faixa de giros. O câmbio de sete marchas consegue arrancar do propulsor um desempenho bem convincente, com respostas rápidas e sem vacilos. Ao se optar pelas trocas manuais, através de aletas no volante, a direção se torna ainda mais instigante e prazerosa. Isso, é claro, quando se tem o caminho livre para explorar os predicados do trem de força.  A suspensão também surpreende. O comportamento em curvas, em velocidades elevadas, é neutro e muitas vezes faz as estradas parecerem menos sinuosas do que de fato são. É difícil notar a traseira se mexer e a sensação de segurança é permanente.

Ficha técnica

Mercedes-Benz C200 Avantgarde

Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, 1.991 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, turbo, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção direta.
Transmissão: Automática com sete marchas à frente e uma a ré. Tração traseira. Oferece controle de tração.
Potência: 184 cv entre 3 mil e 5.500 rpm.
Torque: 30,6 kgfm entre 1.200 rpm e 4 mil giros.
Aceleração de zero a 100 km/h: 7,3 segundos.
Velocidade máxima: 235 km/h.
Diâmetro e curso: 83 mm x 92 mm.
Taxa de compressão: 9,8:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora.
Peso: 1.445 kg.
Pneus: 205/60 R16.
Suspensão: Dianteira independente do tipo four-link, com barra estabilizadora e traseira do tipo multi-link com subchassi em alumínio e barra estabilizadora. Amortecedores pressurizados nas quatro rodas controlados eletronicamente e controle automático de rigidez e altura.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.
Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,68 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,44 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina de série.
Capacidade do porta-malas: 480 litros.
Tanque de combustível: 48 litros.
Produção: Bremen, Alemanha. 
Itens de série: Antena para GPS, sensor de chuva, preparação para Map Pilot, navegação GPS Garmim Map Pilot, piloto automático e limitador de velocidade, aviso de perda de pressão dos pneus, proteção do cárter, suspensão comfort, sistema Audio 20 com touchpad, alarme, ar-condicionado dual zone, faróis full led, molduras internas em alumínio, leitor de CD, luzes internas, sensor de alarme nos vidros, start/stop, sistema de alerta de fadiga, conectividade via Bluetooth para celular e players de mídia, controle de temperatura automático independentes para motorista e passageiro da frente, freios adaptive brake (ABR), controle eletrônico de estabilidade (ESP), distribuição eletrônica de força de frenagem (EBD), sistema anti-bloqueio dos freios (ABS), controle de tração na aceleração (ASR), tração eletrônica em (ETS), assistente de partida na subida (HSA), função Hold, Isofix, sistema de auxílio ao estacionamento Active Parking Assist, retrovisores com antiofuscante automático, banco do motorista com ajustes elétricos, teto solar elétrico e espelhos com rebatimento elétrico.
Preço: R$ 164.900.

Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Jorge Rodrigues Jorge/Carta Z Notícias

Ponto de equilíbrio - Classe C200 Avantgarde é peça-chave no crescimento de 47% da Mercedes-Benz no Brasil

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes

20 de jan de 2016

Impressões do Fiat Doblò Adventure

Impressões do Fiat Doblò Adventure

Em meio à proliferação de utilitários esportivos compactos no “line up” das marcas automotivas no Brasil, a Fiat faz o que pode para tentar conquistar sua fatia nesse nicho. E, curiosamente, seu trunfo é justamente a Doblò, multivan já bastante conhecida dos brasileiros – foi lançada por aqui em 2001. Em sua versão de topo, a Adventure, a Dobló tenta aliar características típicas dos utilitários esportivos – como bom espaço interno e capacidade para levar até seis passageiros – à estética e apelo aventureiros. Tal apelo inclui até o estepe pendurado na tampa do porta-malas e, opcionalmente, o diferencial autoblocante Locker.

Veja também:
  • Impressões do Novo Doblò Cargo, lançado na Itália
As vendas da Doblò nunca impressionaram muito. O melhor ano, na verdade, foi 2011, quando a Fiat registrou 1.097 emplacamentos mensais, segundo dados da Fenabrave e contando apenas as versões de carro de passeio – a Doblò também é oferecido como furgão, na variante Cargo. Entre janeiro e dezembro do ano passado, mesmo diante da proliferação de SUVs no país e a queda de 24% nas vendas de automóveis, o modelo ainda teve média de 735 unidades por mês. E a configuração de topo serve de vitrine para ele.

O número pode até parecer baixo, mas trata-se de um utilitário que não recebe novidades significativas desde 2009, quando ocorreu seu único face-lift no país. A multivan brasileira, aliás, nunca recebeu a segunda geração lançada na Europa, em 2009 – e que já passou pela sua primeira reestilização, no ano passado. Por aqui, ainda é usada a mesma plataforma adotada na época do lançamento, em 2000. Exceto por um ou outro detalhe inserido a cada ano na renovação de sua linha – na 2016, a Doblò Adventure ganhou só rádio com Bluetooth e sensor de estacionamento traseiro de fábrica –, nada foi mexido.

Uma das principais vantagens da Fiat Doblò é o habitáculo espaçoso. Incluindo o porta-malas, que comporta, sem a utilização do banco individual da terceira fileira, 665 litros de carga. Com ele em uso, cai para 450 litros, capacidade que ainda se destaca, na média dos utilitários esportivos compactos à venda no Brasil e até maior que alguns deles. Além disso, a área envidraçada é bem maior que o padrão dos carros de passeio, tática que amplia a iluminação interna e também a noção de espaço. Outro ponto a favor do modelo é o acesso traseiro através de portas de correr, bom para quem tem limitações motoras ou estaciona constantemente em vagas apertadas.

Sob o capô, a Doblò Adventure guarda o potente motor E-torQ 1.8 16V Flex, o mesmo que equipa as versões de topo de toda a linha Adventure da marca – que inclui a perua Weekend, a minivan Idea e a picape Strada – e ainda o SUV compacto pernambucano Jeep Renegade. Capaz de atingir 132 cv quando abastecido com etanol a 5.250 rpm, o propulsor tem torque máximo de 18,9 kgfm a 4.500 rpm com o mesmo combustível e leva o modelo da inércia aos 100 km/h em 12,3 segundos. A velocidade máxima é de 171 km/h. O trem de força é completado por uma transmissão manual de cinco marchas – não há, para o Doblò, opção de trocas automáticas.

Sem grandes luxos – nem como opcional há central multimídia ou câmara de ré, por exemplo, –, a Fiat Doblò Adventure atua em uma faixa de preço um tanto salgada. Começa em R$ 78.980, mas pode chegar a R$ 84.772 completa. Por este valor, ganha o diferencial auto-blocante Locker, bancos revestidos parcialmente em couro e volante multifuncional com seis botões para comandos do rádio com Bluetooth, além do estepe com roda de liga leve aro 15.

Impressões ao dirigir

A experiência de dirigir uma Doblò é inusitada, à primeira vista. Do banco do motorista, a sensação inicial que se tem é a de se estar no comando de um pequeno caminhão, devido ao formato retangular, de caixote, à posição elevada e aos avantajados retrovisores externos. Mas bastam poucos minutos de convivência para se tirar vantagem de todas essas características e aproveitar a excelente visibilidade da multivan, com uma área envidraçada bem superior à dos SUVs compactos nacionais e de minivans.
Os 132 cv do motor 1.8 da versão Adventure até se mostram suficientes para movimentar o carro, porém é preciso deixar o propulsor trabalhar sempre em giros altos para arrancar algum vigor dele. Normalmente, ultrapassagens e retomadas demandam reduções de marchas acentuadas. Um traço que decepciona na motorização é o consumo. O InMetro promete 8,6/9,8 km/l de gasolina em tráfego urbano/rodoviário, mas não foi isso que o computador de bordo acusou. Raras vezes passou dos 6,7 km/l, mesmo com apenas um passageiro no carro.
O isolamento acústico é falho e basta exigir um pouco mais do motor para que o barulho invada, sem cerimônias, a cabine. Na unidade avaliada, o banco sobressalente da última fileira parecia ranger o tempo todo, principalmente quando a carroceria se inclinava em subidas ou descidas. Mesmo se tratando de um veículo novo, da linha 2016, tais ruídos faziam parecer que o carro já rodava há anos pelas ruas. E com o visual antigo e sem renovações da Fiat Doblò no Brasil, não é difícil ser enganado pelas aparências.

Ficha técnica

Fiat Doblò Adventure

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira com bloqueio do diferencial com acionamento elétrico opcional. Não oferece controle eletrônico de tração.
Potência máxima: 130 cv com gasolina e 132 cv com etanol a 5.250 rpm.
Aceleração de 0 a 100 km/h: 13 e 12,3 segundos com gasolina e etanol.
Velocidade máxima: 168 e 171 km/h com gasolina e etanol.
Torque máximo: 18,4 kgfm com gasolina e 18,9 kgfm com etanol a 4.500 rpm.
Diâmetro e curso: 80,5 mm X 85,8 mm.
Taxa de compressão: 11,2:1. 
Suspensão: Dianteira com amortecedores hidráulicos e telescópicos de duplo efeito e traseira do tipo Mc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora. 
Pneus: 205/70 R15.
Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS de série.
Carroceria: Minivan em monobloco com quatro portas e seis lugares. Com 4,48 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,96 m de altura e 2,58 m de distância entre-eixos. Airbag duplo frontal. 
Peso: 1.463 kg.
Capacidade do porta-malas: 665 litros.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Betim, Minas Gerais.
Itens de série: Ar-condicionado, 6º Banco traseiro suplementar lado passageiro, para-brisas degradê, barras longitudinais no teto, brake light, bússola e inclinômetros longitudinal e transversal, chave canivete com telecomando para abertura e fechamento das portas, computador de bordo A e B, desembaçador do vidro traseiro temporizado, direção hidráulica, controle eletrônico da aceleração, estribos laterais antiderrapantes, faróis biparábola com máscara negra, faróis de neblina, hodômetro digital, para-choque traseiro com estribo antiderrapante, portas laterais traseiras deslizantes e assimétricas, protetor de soleira nas portas dianteiras Adventure, protetor de cárter, proteções laterais nas portas com inscrição Adventure, relógio digital, retrovisores externos elétricos com luzes indicadoras de direção integradas, rodas de liga leve de 15 polegadas, pneus de uso misto, rádio com CD e MP3/WMA integrado ao painel com RDS, Bluetooth e entrada USB, sensor de estacionamento traseiro, travas e vidros dianteiros elétricos e volante com regulagem de altura.
Preço: 78.980.
Opcionais: Revestimento dos bancos parcialmente em couro, bloqueio de diferencial Adventure Locker, estepe com roda de liga leve de 15 polegadas e volante multifuncional. 
Preço completo: R$ 84.772.
Autor: Márcio Maio (Auto Press)
Fotos: Isabel Almeida/Carta Z Notícias

Assim é (se lhe parece) - Fiat recorre à versão Adventure da multivan Doblò para suprir a falta de um SUV compacto nas vitrines da marca

Fonte: Salão do Carro
Categoria: Testes